Phân loại và sơ đồ nguyên lý của hệ thống nhiên liệu Diesel

Hình dưới mô tả các sơ đồ cấu tạo của hệ thống nhiên liệu động cơ điezel. 
Đây là 2 sơ đồ điển hình của hệ thống nhiên liệu diezel sử dụng trên các động cơ ôtô, chúng được phân biệt theo loại bơm cao áp: bơm dãy (hình a) và bơm phân phối (hình b). Hệ thống bao gồm thùng nhiên liệu, các bầu lọc nhiên liệu, bơm nhiên liệu thấp áp, bơm nhiên liệu cao áp, vòi phun nhiên liệu và các đường ống dẫn nhiên liệu. 

a- Hệ thống nhiên liệu sử dụng bơm dãy

b- Hệ thống nhiên liệu sử dụng bơm phân phối​

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/phan-loai-va-so-do-nguyen-ly-cua-he-thong-nhien-lieu-diesel.14824/

Bầu lọc nhiên liệu diesel

* Bầu lọc thô
- Có nhiệm vụ tách nước ra khỏi nhiên liệu và lọc các hạt thô (không quá 0,04 - 0,1 mm). Trên hình là một ví dụ của bầu lọc thô. Bầu lọc này sử dụng lưới lọc 7 bằng đồng có tấm chắn phía trên. Dầu (nhiên liệu) được dẫn vào qua đầu ống 1 vào khoang 3, sau đó đi qua các lỗ trên tấm ngăn 6 và đi vào bên trong bầu lọc. Dầu được hút ra phải đi qua lưới lọc hình phễu 7, qua lỗ ở đỉnh phễu và ra ngoài theo đầu ống 2.

Bầu lọc nhiên liệu​

1- Đầu ống vào; 2- đầu ống ra; 3- khoang phân phối; 4- nút xả khí; 5- thân bầu lọc; 6- tấm phân phối; 7- lưới lọc; 8- cốc lọc; 9- tấm ngăn khoang lắng; 10- nút xả nước; 11- ống thoát khí; 12- van xả khí; 13- nắp bầu lọc; 14- thân bầu lọc; 15- phần tử lọc bằng giấy; 16- nút xả cặn; 17- bộ phận làm kín.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/bau-loc-nhien-lieu-diesel.14825/

Bơm nhiên liệu thấp áp

- Trên các động cơ diezel có bơm cao áp kiểu dãy, bơm nhiên liệu thấp áp là loại bơm kiểu pít tông. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của loại bơm này được mô tả hình bên.
- Nhiệm vụ của bơm thấp áp là hút nhiên liệu từ thùng và đẩy nó đi qua các bầu lọc để làm sạch rồi cấp cho bơm cao áp. Bơm thường được lắp ngay trên thân của bơm cao áp và được dẫn động bằng trục cam của bơm cao áp. Ngoài ra còn có bộ phận bơm bằng tay dùng để bơm nhiên liệu và xả không khí lẫn trong nó ra ngoài trước khi khởi động động cơ.

Bơm nhiên liệu thấp áp kiểu pít tông.​

1- Cần đẩy; 2- lò xo; 3- cần đẩy; 4- pít tông; 5- lò xo bơm; 6- đường đẩy dầu; 7- thân bơm; 8- van đẩy; 9,10- đường dầu; 11- viên bi ; 12- xi lanh bơm tay; 13- tay bơm; 14- pít tông bơm tay; 15- van hút; 16- đường hút; 17- lỗ thoát dầu; 18- trục cam.​

- Bơm hoạt động nhờ một vấu cam ở trên trục của bơm cao áp. Khi vấu cam tác động vào cần đẩy 3 thông qua con lăn 1 thì cần đẩy cùng pít tông 4 đi lên, ép lò xo 5 lại (hình a). Trong khoang A lúc này áp suất tăng lên, còn trong khoang B là chân không. Do đó van hút 15 đóng lại, van đẩy 8 mở ra và nhiên liệu đi từ khoang A sang khoang B.
- Khi đỉnh của vấu cam đi qua khỏi con lăn của cần đẩy thì lò xo 5 đẩy pít tông 4 đi xuống (hình b). Phía trên pít tông lúc này là chân không, do vậy van hút 15 mở ra và van đẩy 8 đóng lại, nhiên liệu được hút qua lỗ 16 vào đường ống cấp để đi vào khoang A. Đồng thời ở phía dưới pít tông áp suất tăng lên và nhiên liệu bị dồn ra ngoài để đi tới bầu lọc. Trong trường hợp tắc bầu lọc do quá bẩn thì áp suất từ phía bầu lọc tạo được lực lớn hơn lò xo 5, do vậy lò xo sẽ bị giữ ở trạng thái ép, không bung ra được, cần đẩy vẫn đi lên đi xuống nhưng không tác động vào pít tông.
- Bơm thấp áp còn có bộ phận bơm tay bao gồm xi lanh 12, pít tông 14 cùng với cần đẩy, viên bi 11 và tay nắm 13. Phía trong của tay nắm có ren để bắt vào nắp xi lanh khi không sử dụng bơm tay. 
- Đối với hệ thống nhiên liệu sủ dụng bơm cao áp kiểu phân phối thì thường có trang bị bơm thấp áp kiểu cánh gạt và được lắp ngay trong bơm cao áp.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/bom-nhien-lieu-thap-ap.14826/

Bơm nhiên liệu cao áp PF

* Cấu tạo : 
- Hệ thống nhiên liệu sử dụng bơm PF được ứng dụng trên các loại động cơ diesel cỡ nhỏ 1,2 xylanh như YANMAR, KUBOTA, Bông sen, hoặc trên các động cơ nhiều xylanh cỡ lớn như máy phát điện, máy tàu. Một bơm PF gồm các bộ phận sau : 
+ Mộ vỏ bơm được đúc bằng thép hay hợp kim nhôm trên đó bệ để bắt bơm, các lỗ bắt đầu ống dầu, vít xả gió, vít chận xylanh, lỗ để xỏ thanh răng.
+ Bên trongvỏ bơm có chứa cụm xylanh, piston. Đây là bộ chính để ép và phân định nhiên liệu. NgoàI piston là một khâu răng để điều khiển piston xoay nhờ thanh răng, piston bơm luôn được đẩy xuống nhờ một lòxo, hai đầu của lò xo có chén chận, tất cả được đậy lại bởi một đệm đẩy và khóa lại bên trong vỏ bơm nhờ một khoen chận.

+ Phía trên xylanh là bệ xupáp, xupáp giảm áp (cao áp) trên xupáp là hai lò xo, tất cả được xiết giữ trong vỏ bơm bằng lục giác, đầu ốc lục giác là chỗ để bắt ống cao áp dẫn dầu tới kim phun.
+ Xylanh bơm có một hay hai lỗ dầu, lỗ dầu ra ở phía vít chận xylanh, vít chận ngoàI có nhiệm vụ định vị, xylanh còn lại có nhiệm vụ chịu sức tác dụng của áp lực dầu về để tránh xói mòn vỏ bơm.
+ Piston bơm thường có lằn vạt xéo phía trên hay phía dưới để phân lương nhiên liệu, đuôI piston có hai tai để ăn khớp với hai rãnh khoét trên khâu răng. ở rãnh khoét trên khâu răng và tại đuôI piston đều có dấu khi ráp phảI để chúng trùng nhau.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/bom-nhien-lieu-cao-ap-pf.14827/

Xin giúp về lắp chế hòa khí máy phát điện động cơ xăng

Báo cáo các bác em mới mua con máy phát Elemax SH7600EX thanh lý, trong lúc lau chùi máy, vô tình thấy cái cốc xăng nó hơi lệch, thò tay vào thì nó rơi ra . Cái này ác là nó chẳng có ren vặn hay ốc ác gì hết.
Sau khi xem trên Youtube chỉ thấy nó xoay nhẹ cái là vào và hướng dẫn cách tháo lắp nên em tháo ra xem thử. Úi giời, ai đời nó đổ keo con voi để gắn cốc xăng, keo khô cứng bám kính cả gioăng cao su. Tuy nhiên sau khi làm sạch đống keo con voi thì em kô tài nào lắp vào được vì kô có ren vặn hay bất kỳ thứ gì có thể giữ được cái bộ phận này, kô lẽ cái bộ chế này bị lỗi nên người bán hàng đỏ keo con voi vào? Các bác nhìn bộ chế sẽ thấy, nó lem nhem do keo đổ tràn cả ra ngoài
Các bác tham khảo hình ảnh thực tế và tư vấn giúp.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/xin-giup-ve-lap-che-hoa-khi-may-phat-dien-dong-co-xang.12447/

Dầu làm trơn và các đặc tính cơ bản

1. Dầu bôi trơn :- Dầu bôi trơn được chế tạo từ dầu mỏ có nhiệt độ sôi trên 3500, tỷ trọng từ 0,88 đến 0,95 (trung bình 0,93). - Dầu nhờn được hia làm 4 nhóm chính :+ Dầu nhờn dùng cho động cơ : động cơ máy bay, ôtô máy kéo…..+ Dầu nhờn truyền động : dầu hộp số, cầu xe…+ Dầu công nghiệp.+ Dầu đặc biệt : dầu tuabin, biến thế…- Dầu nhờn dược dùng theo mùa và theo từng loại động cơ.
2. Các đặc tính cơ bản :
a. Độ nhớt và sức bám dầu bôi trơn :- Độ nhớt : là phẩm chất quan trọng của dầu.+ Dầu có độ nhớt lớn thì đặc ,chảy khó.+ Dầu có độ nhớt loãng, chảy dễ.- Sức bám là khả năng dính bám của dầu vào các mặt chi tiết máy.+ Dầu có độ nhờn lớn, độ bám cao cản trở sự chuyển động của các chi tiết máy.+ Dầu có độ nhờn bé, độ bám thấp không bảo đảm việc bôi trơn tốt.Bởi vậy, việc lựa chọn loại dầu bôi trơn thích hợp cho từng bộ phận máy là quan trọng để tăng tuổi thọ của máy, đảm bảo động cơ làm việc bình thường.- Độ nhớt thay đổi theo nhiệt độ, nhiệt độ càng cao độ nhớt càng giảm.
b. Tính ổn định của dầu nhờn : 
- Dầu nhờn có tính ổn định tốt có nghĩa là chịu sự thay đổi của nhiệt độ, không khí và nước.
c. Tính ăn mòn :- Dầu nhờn không được lẫn tạp chất cơ học hoặc axít, bazơ hay nước lã. Các tạp chất này tăng sẽ làm kém phẩm chất của dầu nhờn và làm mòn nhanh các bề mặt tiếp xúc.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/dau-lam-tron-va-cac-dac-tinh-co-ban.12286/

Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ 2 kỳ và 4 kỳ

1.Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ hai kỳ:
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ chỉ chiếm khoảng 1200 đến 1500 góc quay trục khuỷu. Quá trình thải trong động cơ hai kỳ chủ yếu dùng không khí quét có áp suất lớn hơn áp suất khí trời để đẩy sản vật cháy ra ngoài. Ở quá trình này sẽ xảy ra sự hòa trộn giữa không khí quét với sản vật cháy, đồng thời cũng có các khu vực chết trong xilanh không có khí quét tới. Chất lượng các quá trình thải sạch sản vật cháy và nạp đầy môi chất mới trong động cơ hai kỳ chủ yếu phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống quét thải.
Hiện nay trên động cơ hai kỳ thường sử dụng các hệ thống quét thải sau:
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng song song:
Được sử dụng chủ yếu trên động cơ hai kỳ cỡ nhỏ.
Đặc điểm: Dùng cácte làm máy nén khí để tạo ra không khí quét. Cửa quét thường đặt xiên lên hoặc đỉnh piston có kết cấu đặc biệt để dẫn hướng dòng không khí quét trong xilanh.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm:
Thường dùng trên các động cơ hai kỳ có công suất lớn.
Đặc điểm: Cửa quét đặt theo hướng lệch tâm, xiên lên và hợp với đường tâm xilanh một góc 300, do đó khi dòng không khí quét vào xilanh sẽ theo hướng đi lên tới nắp xilanh mới vòng xuống cửa thải.
Đây là hệ thống quét thải hoàn hảo nhất, nó cho các chỉ tiêu công tác của động cơ và áp suất không khí quét lớn.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp:
Đặc điểm: Có hai hàng cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa thải, bên trong có bố trí van một chiều để sau khi đóng kín cửa thải vẫn có thể nạp thêm môi chất công tác mới vào hàng lổ phía trên.
Áp suất khí quét lớn nhưng do kết cấu có nhiều van tự động nên phức tạp. Chiều cao các cửa khí lớn làm tăng tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu công tác của động cơ.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/he-thong-phan-phoi-khi-dung-trong-dong-co-2-ky-va-4-ky.13321/

Mô Phỏng Động Cơ

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/mo-phong-dong-co.13653/

Sự khác nhau giữa cơ cấu phân phối khí hiện đại và cổ điển

Ngoài những đặc điểm và cấu tạo giống cơ cấu phối khí cổ điển. Cơ cấu phối khí hiện đại còn có những bộ phận đóng vai trò điều khiển thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp theo tốc độ của động cơ. Nhờ đó mà cơ cấu phối khí hiện đại luôn luôn làm việc ở điều kiện tối ưu nhất.
Đối với một cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ khác cơ cấu phối khí cổ điển ở những bộ phận sau: Bộ cảm ứng tốc độ quay, cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm đóng mở xupáp, hệ thống điều khiển điện tử.
Bộ cảm ứng có nhiệm vụ giám sát sự thay đổi tốc độ quay của động cơ và truyền tín hiệu về bộ điều khiển điện tử.
Cơ cấu thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ điều khiển điện tử và thực hiện theo những tín hiệu nhận được.
Bộ điều khiển điện tử có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ cảm ứng, xử lí tín hiệu và truyền tín hiệu đến cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/su-khac-nhau-giua-co-cau-phan-phoi-khi-hien-dai-va-co-dien.13322/

Hệ thống nạp thải động cơ diezen

Hình 1- Sơ đồ tổng quan hệ thống nạp thải động cơ diezen​

1-Bộ lọc không khí ; 2-Đường ống nạp; 3-Đường ống thải; ​

4-Bộ xúc tác; 5-Bộ giảm âm​

1 Đường nạp động cơ diezen

Hình 2- Sơ đồ đường nạp động cơ diezel có bộ sưỡi không khí​

1-Bộ sưỡi không khí; 2-Ống góp nạp; 3-Đường ống nạp​

Không khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc không khí rồi đến ống góp nạp, đối với các nước có khí hậu lạnh trên động cơ có hệ thống sưỡi ấm không khí được trước khi vào các xylanh động cơ bằng dây điện trở đặt tại ống góp nạp, hoặc bugi sưỡi trong buồng đốt động cơ, điều này giúp máy dễ nỗ khi khởi động lạnh Còn đối với động cơ diezen sử dụng ở các nước có khí hậu nóng thì không có bộ sưỡi không khí.
Ở động cơ cummunrai, là động cơ diezen hiện đại nên trên đường nạp còn có cảm biến để đo lưu lượng nhiệt độ khí nạp (MAF), và luôn có máy nén tăng áp.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/he-thong-nap-thai-dong-co-diezen.13825/

Hình cắt (cutaway) động cơ và các bộ phận xe Honda

Honda S2000 overhead ghosted drawing.

Honda S2000 overhead ghosted drawing.

Accord V6 engine cutaway illustration.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/hinh-cat-cutaway-dong-co-va-cac-bo-phan-xe-honda.10470/

Thành phần khí thải động cơ

Trong khí thải của động cơ có chứa một số chất gây ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng xấu tới sức khoẻ của của con người, động vật, thực vật...Trong đó nguy hại nhất phải kể đến các chất như: hidro cacbon, oxit cacbon , oxit nitơ...a. Hidro Cacbon ( HC )Khí HC là nguồn gốc tạo thành dầu mỏ nói chung, sau giai đoạn chế biến dầu mỏ tạo ra xăng, dầu điezen, dầu nhớt... Đây là một khí độc làm ô nhiễm môi trường. Khí này sinh ra do nhiên liệu đốt cháy không hoàn toàn hoặc do nhiên liệu bay hơi từ trong hệ thống cung cấp nhiên liệu của xe. Loại khí này gây hại đến sức khoẻ con người như: đau mắt, viêm phổi, các bệnh ưng thư...b. Oxit Cacbon ( CO )Khí CO là một khí vô cùng độc hại, không màu, không vị gây ra các bệnh nhức đầu, buồn nôn, khó thở và chết người khi hít phải một lượng lớn. Bản chất của khí CO làm cản trở sự vận chuyển của oxi và hồng cầu đi nuôi các mô của cơ thể. Trong động cơ khí CO sinh ra do quá trình đốt cháy nhiên liệu trong điều kiện thiếu oxi ( nhiên liệu cháy không hoàn toàn ).c. Oxit Nitơ ( NO*X )Khí NO*X có trong khí thải là do quá trình cháy ở nhiệt độ cao. Trong không khí có 80% Nitơ và 20% Oxi được nung nóng đến nhiệt độ trên 1927OC thì chúng kết hợp với nhau tạo thành Oxit Nitơ ( NO*X ). Oxit Nitơ có màu nâu, mùi khó chịu nếu hít phải sẽ bị sặc, cay mắt, ngạt thở. Đồng thời nó còn gây tác hại đối với cây trồng và những đồ vật bằng kim loại mạ. Đối với động cơ có tỷ số nén cao, hỗn hợp nhiên liệu loãng, nhiệt độ động cơ cao sẽ làm tăng nồng độ NO*X .d. Bụi thanCác hạt than đem trộn với nhiên liệu thải ra trên đường xả sẽ tạo thành bồ hóng. Đây là chất chiếm tỷ lệ cao nhất trong các thành phần độc hại của khí thải. Bụi than xuất hiện nhiều ở động cơ thải khói đen, do nhiên liệu không tơi hoặc không đúng chủng loại nhiên liệu.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/thanh-phan-khi-thai-dong-co.9453/

Các tính chất đặc trưng của tia nhiên liệu- Fuel Spray behavior

1. Các tính chất đặc trưng của tia nhiên liệu – Fuel Spray behavior
1.1. Vấn đề phun nhiên liệu – Fuel Injection.
The fuel is introduced into the cylinder od a diesel engine through a nozzle with a large pressure differential across the nozzle orifice. The cylinder pressure at injection is typically in the range 50 to 100 atm. Fuel injection pressures in the range 200 to 1700 atm are used depending on the engine size and type of combustion system employed. These large pressure differences across the injector nozzle are required so that the injected liquid fuel jet will enter the chamber at sufficiently high velocity to atomize into small-sized droplets to enable rapid evaporation and traverse the combustion chamber in the time available and fully utilizie the air charge.
Nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ Diezen nhờ sự chênh lệch áp suất lớn giữa phía trước và phía sau lỗ phun. Áp suất trong xi lanh lúc bắt đầu phun có thể đạt từ 50-100atm. Áp suất của nhiên liệu phun dao động trong khoảng từ 200-1700atm phụ thuộc vào kích thước động cơ và dạng buồng cháy sử dụng. Sự chênh lệch áp suất trước và sau lỗ phun phải đủ cao để bảo đảm nhiên liệu xé thành những dạng hạt nhỏ cho dễ bay hơi và xuyên thâu trong buồng cháy trong thời gian ngắn, tạo điều kiện sử dụng hết hoàn toàn lượng không khí nạp.

1.2. Cấu trúc tổng quát của tia nhiên liệu – Overall Spray Structure.
Hình1.1 giới thiệu dạng của tia nhiên liệu. Sau khi ra khỏi vòi phun tia nhiên liệu chuyển sang chế độ vận động rối và bề rộng của tia tăng dần theo khoảng cách đến lỗ phun do không khí chung quanh bị kéo theo tia. Tốc độ ban đầu của tia nhiên liệu có thể lớn hơn 100m/s. Ở mặt ngoài của tia, nhiên liệu lỏng được xé nhỏ thành các hạt có đường kính khoảng 10 khi ở gần miệng lỗ phun. Nhiên liệu lỏng thoát ra khỏi lỗ phun tập trung trong một lõi hình trụ trước khi bị xé thành những hạt có đường kính khác nhau khi chiều dài tia lớn hơn một giá trị nhất định. Càng xa lỗ phun, khối lượng không khí trong tia càng gia tăng, tốc độ tia càng giảm và đường kính tia càng lớn.
Những hạt nhiên liệu bên ngoài tia bay hơi trước tiên tạo nên một màng hỗn hợp nhiên liệu-không khí bao quanh lõi tia nhiên liệu lỏng (hình 1.1). Tốc độ cao nhất của hạt tia nhiên liệu xuất hiện trên trục của tia. Độ đậm đặc cao nhất cũng nằm trên đường trục và giảm dần về 0 ở ngoài biên tia nhiên liệu. Một khi tia nhiên liệu tiến đến lớp biên của thành buồng cháy, nó chịu tác động tương hỗ của lớp biên này. Tia nhiên liệu khi đó bị cuốn theo dòng khí và có chuyển động tiếp tuyến với thành buồng cháy.
Khi trong buồng cháy có chuyển động xoáy lốc thì cấu trúc của tia phức tạp hơn nhiều. Hình 1.3 giới thiệu sơ đồ dạng của tia phun tạo thành khi phun hướng kính một tia nhiên liệu vào dòng chảy xoáy lốc. Không khí chuyển động trong buồng cháy uốn cong tia phun theo chiều xoáy lốc.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/cac-tinh-chat-dac-trung-cua-tia-nhien-lieu-fuel-spray-behavior.6201/

Hệ thống nhiên liệu HEUI

Hệ thống nhiên liệu HEUI (Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector) là một trong những cải tiến lớn của động cơ điezen. Nó cũng là một bộ phận trong công nghệ ACERT của hãng Carterpillar. Sự ra đời của HEUI đã thiết lập những tiêu chuẩn mới đối với động cơ về tiêu hao nhiên liệu, độ bền cũng như các tiêu chuẩn về khí thải.
Triển vọng mới của động cơ diezen

Công nghệ phun nhiên liệu HEUI đang thay đổi cách nghĩ của cả nhà kỹ thuật lẫn người vận hành về hiệu suất của động cơ diezen. Vợt trội hơn hẳn công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây, HEUI cho phép điều chỉnh chính xác nhiên liệu phun vào buồng cháy cả về thời gian, áp suất và lượng nhiên liệu phun mang lại hiệu suất cao cho động cơ.

Công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây phụ thuộc vào tốc độ động cơ, khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất phun cũng tăng lên, gây ảnh hưởng đến độ bền của động cơ và làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ. Áp suất phun đối với hệ thống nhiên liệu HEUI không phụ thuộc vào tốc độ động cơ, mà được điều khiển bằng điện. Vì vậy, động cơ trang bị hệ thống HEUI sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn và khí xả sạch hơn

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/he-thong-nhien-lieu-heui.10281/

Cơ sở khoa học của động cơ phun xăng trực tiếp

Cơ sở khoa học của động cơ phun xăng trực tiếp
​

Sự tăng giá đột biến của xăng dầu, và tiêu chuẩn về khí thải của động cơ ôtô ngày càng khắc khe buộc các nhà khoa học trên thế giới không ngừng nghiên cứu tìm ra biện pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu kèm theo giảm khí thải ở động cơ đốt trong. Nhiều giảm pháp được đưa ra, một trong những giải pháp được xem là thành công nhất hiện nay (áp dụng cho động cơ sử dụng nhiên liệu xăng) đó là cho ra đời động cơ GDI (hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt của động cơ, với sự nạp và cháy phân lớp).
So sánh giữa động cơ sử dụng nhiên liệu xăng (tạo hỗn hợp bên ngoài) và động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel (tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt) ta thấy rằng: cùng một công suất phát ra nhưng suất tiêu hao nhiên liệu ở động cơ Diesel thấp hơn đối với động cơ xăng. Một phần là do đặc tính của nhiên liệu khác nhau, nhưng cái chính ở đây là quá trình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp của 2 loại động cơ này rất khác biệt nhau. Tuy nhiên, chúng ta chưa thể ứng dụng động cơ Diesel cho xe du lịch được là vì động cơ này có một số nhược điểm: tiếng ồn ở động cơ này cao so với động cơ xăng, khả năng tăng tốc của động cơ này thấp hơn động cơ xăng, và đặc biệt là khí thải ở động cơ này cao hơn đối với động cơ xăng.
Gần ba thập kỷ nay, người ta luôn tìm cách kết hợp những ưu điểm của động cơ xăng và Diesel để có thể cho ra đời một loại động cơ mới có thể đáp ứng được các nhu cầu về khí thải, suất tiêu hao nhiên liệu, khả năng tăng tốc, tiếng ồn, … như đã nêu trên. Khi xem xét quá trình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp ở động cơ Diesel ta nhận thấy có các ưu điểm: hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt, cũng nhờ vào sự tạo hỗn hợp này mà động cơ Diesel có thể hoạt động khi hệ số dư lượng không khí l từ 1.4 – 1.8 (cũng là nguyên nhân nồng độ NOx ở khí thải của động cơ Diesel cao hơn của động cơ xăng). Do đặc tính của hai nhiên liệu khác nhau nên quá trình hình thành tâm cháy cũng khác nhau, vì vậy động cơ xăng PFI không thể hoạt động với tỷ lệ l như trên. Cần phải có một phương pháp tạo hỗn hợp khác với phương pháp PFI, đó là vấn đề đặt ra.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/co-so-khoa-hoc-cua-dong-co-phun-xang-truc-tiep.10294/

Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với dùng bộ chế hoà khí

Ưu điểm:Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ hơn vì đảm bảo chính xác hệ số thừa không khí α, tối ưu đối với mọi chế độ hoạt động của động cơ, đều nhau trong các xi lanh.Công suất lít cao hơn với hệ số nạp lớn hơn: luôn đảm bảo góc đánh lửa và thành phần hòa khí tối ưu.Ở các chế độ chuyển tiếp động cơ hoạt động tốt hơn, đảm bảo chạy không tải ổn định hơn.Khí thải ít độc hơn vì thành phần hòa khí được đảm bảo chính xác tối ưu đối với mọi chế độ hoạt động, chất lượng cháy tốt hơn kết hợp với xử lý khí thải trên đường thải.Hoạt động tốt trong mọi mọi điều kiện thời tiết, địa hình hoạt động, không phụ thuộc vào tư thế của xe.Có khả năng sử dụng các hệ thống và thiết bị tự chẩn đoán.
Nhược điểm: 
Cấu tạo phức tạp, có yêu cầu khắt khe về chất lượng lọc sạch nhiên liệu và không khí. Bảo dưỡng sửa chữa cần có trình độ chuyên môn cao.Giá thành cao.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/uu-diem-cua-he-thong-phun-xang-dien-tu-so-voi-dung-bo-che-hoa-khi.9644/

Tài liệu Common Rail của hyundai (Delphi)

Tài liệu Common Rail của hyundai (Delphi)

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/0001464-tai-lieu-common-rail-cua-hyundai-delphi.9683/

Mức tiêu thụ xăng của một số dòng xe

1 CÔNG THỨC TIÊU THỤ:Mỗi chiếc xe xuất xưởng đều có bản ấn định tiêu thụ xăng tính bằng l/km trong thành phố và xa lộ. Nhưng bản này luôn phụ đính một câu đại khái là: Đây là mức tiêu thụ lý tưởng của xe, trên thực tế phải tính trên điều kiện giao thông, đường xá, thời tiết, trọng tải, v v ...... thì mức tiêu thụ nhiên liệu phải cao hơn ......
Sau đây tôi xin tặng bạn công thức tính mức tiêu thụ nhiên của một phương tiện giao thông, chỉ sử dụng cho xe dùng đồng hồ KM và Lit' mà thôi.

* Sau khi bạn đổ đầy bình xăng, bạn bấm nút reset trên bản đồng hồ cho trở về số KHÔNG (0000 Km). Nếu không có nút reset thì viết ghi nhớ trên bảng là bao nhiêu Km rồi.
* Tiếp tục chạy như thường lệ (để ý bạn chạy trong thành phố nhiều hơn hay xa lộ nhiều hơn v v.... ) 
Lần đổ xăng kế tiếp thì ghi xuống bao nhiêu lit thì đầy bình xăng (tỉ dụ 20 lit) và đã chạy được bao nhiêu Km (tỉ dụ 250 Km).
* Làm con toán 250 chia 20 = 12.5. Vậy xe đã tiêu thụ 12,5 Lit/100Km trong khoảng thời gian qua .
Cứ thế, mỗi lần đổ đầy bình xăng lại theo dỏi mức tiêu thụ khoảng chừng 1 - 3 tháng thì bạn sẽ có một con số trung bình.
Cách tính này rất thực tế, có ích vì bạn sẽ phỏng đoán được xe mình đang chạy tháng này hao xăng it', nhiều hơn tháng qua. Vì chạy nhiều hơn, vì chở nặng hơn, vì máy yếu đi cần đi bảo tr , v v .... ? Thêm nửa bạn có thể so sánh giữa những xe cùng dung tích máy cùng dòng, khác hiệu, v v .....

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/muc-tieu-thu-xang-cua-mot-so-dong-xe.2725/

Hệ thống phun xăng ke – jetronic

Hệ thống phun xăng KE-Jetronic được hãng BOSCH chế tạo dựa trên nền tảng của hệ thống K-Jetronic và K-Jetronic với van tần số. Các nhà thiết kế nhận thấy rằng ở hệ thống K-Jetronic với van tần số thì độ chính xác không cao lắm do các cảm biến sử dụng để nhận biết tình trạng làm việc của động cơ còn quá ít và việc sử dụng van tần số để hiệu chỉnh áp lực các buồng dưới, cũng như dùng bộ điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ để hiệu chỉnh tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng các chế độ làm việc của động cơ là chưa hoàn thiện… Bởi vì các chế độ làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào thời gian mở và đóng của van tần số và sự thay đổi của áp suất điều chỉnh trên đỉnh piston. Nếu sự phối hợp cả hai yếu tố trên là không đồng bộ thì độ tin cậy làm việc của hệ thống là không đảm bảo.

Để khắc phục nhược điểm trên cũng như dựa vào cơ sở của hệ thống K-Jetronic với van tần số, các nhà chế tạo đã đưa ra loại KE-Jetronic. Ở hệ thống KE- Jetronic, tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng với các điều kiện hoạt động của động cơ dựa vào sự thay đổi áp lực nhiên liệu của các buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất, nhưng áp suất điều khiển ở trên đỉnh piston điều khiển là được giữ cố định. Các cảm biến bố trí xung quanh động cơ của KE-Jetronic được sử dụng nhiều hơn, tín hiệu từ các cảm biến được gửi về trung tâm điều khiển điện tử và từ đó trung tâm điều khiển sẽ làm thay đổi áp suất trong hệ thống để đáp ứng tốt các yêu cầu làm việc của động cơ.Như vậy chúng ta thấy rằng ngoài việc định lượng nhiên liệu bằng cơ khí nhưK- Jetronic, hệ thống điện điều khiển của KE-Jetronic sẽ điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun dựa vào tình trạng làm việc của động cơ theo các chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ… Ở hệ thống KE-Jetronic hình dạng phễu không khí được chế tạo sao cho tỷ lệ hỗn hợp luôn ở mức l=1 cho tất cả các chế độ hoạt động của động cơ.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/he-thong-phun-xang-ke-jetronic.9699/

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Coolant temperature sensor (ETC)​

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát​

Cảm biến nước làm mát có khả năng tự thay đổi điện trở khi nhiệt độ động cơ thay đổi

Hầu hết các cảm biến nhiệt độ nước làm mát có hệ số nhiệt độ tỉ lệ nghịch so với điện trở (NTC = Negative Temparature Coefficient) tức là điện trở cảm biến giảm khi nhiệt độ động cơ tăng lên

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/cam-bien-nhiet-do-nuoc-lam-mat.83337/#post-398802

Phương pháp xác định chiều quay động cơ

Muốn điều chỉnh hoặc sửa chửa mot động cơ bất kỳ, công việc đầu tiên la phải biết được chiều quay của động cơ. Chiều quay của động cơ là chiều mà trục khuỷu quay.Nếu ta đứng ở phía trước động cơ và nhìn lại phía sau nó, người ta gọi chiều quay đó là chiều quay thuận, nếu trục khuỷuquay theo chiều kim đồng hồ, ngược lại là chiều quay nghịch nếu trục khủy quay ngược chiều kim đồng hồ.
Xác định chiều quay động cơ nhằm mục đích để thực hiện một số công việc sau :Tìm xú páp cùng tên, cân cam, điều chỉnh xú páp, cân lửa, cân bơm cao áp…để làm được điều đó trước hết chng ta cần
-Phải biết đựơc cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ.
-Phải biết động cơ bố trí phía trước hay sau xe.
-Chuẩn bị một số dụng cụ cho công việc.
phương thức thực hiện
Chúng ta có rất nhiều phương pháp để xác định chiều quay của động cơ .Tuỳ theo trường hợp cụ thể mà ta có thể áp dụng một trong các phương pháp sau:
1.Căn cứ vào dấu mũi tên trên bánh đà:
Thông thường trên động cơ một xy lanh, người ta có thể biểu thị dấu mũi tên để xác định chiều quay của động cơ.
Ví dụ như xe gắn máy, động cơ Diesel Kubota, Janma…
2.Căn cứ vào dấu đánh lửa sớm hoặc phun dầu sớm:
a.Nếu trên thâm máy có khắc vạch chia độ, và trên pu li có vạch một dấu (xem hình).
- Dấu 0 ° biểu thị vị trí điểm chết trên.
- Dấu +15°, +10° biểu thị góc đánh lửa sớm trước ĐCT.
- Dấu –5°, -10°:góc đánh lửa trễ.
Như vậy căn cứ vào hình vẽ thì chiều của động cơ là chiều kim đồng hồ
b.Nếu trên pu li hoặc bánh đà có 2 dấu, thì moat dấu là ĐCT, dấu còn lại là thời điểm đánh lửa sớm.Nếu biết trước moat trong 2 dấu này, thì chiều quay của động cơ là chiều mà dấu ĐLSđi trước, rồi sau đómới đến ĐCT.
3.Căn cứ vào xú páp:
a.Căn cứ vào ống góp xác định xú páp hút và thải của xy lanh số một.
b.Quay trục khuỷu, chiều quay đúng của động cơ là chiều mà xú páp hút vừa đóng lại và xú páp thoát vừa mở ra(Cuối thải đầu hút ).
4.Căn cứ vào vít lửa:
Do chuyển động của cam ngắt điện có liên hệ với chuyển động của trục khuỷu.Do đó nếu biết chiều quay cuả cam ngắt điện thì chúng ta xác định được chiều quay của trục khuỷu.
Chiều quay của cam ngắt điện là chiều mà cam đá cựa vít búa từ trong ra ngoài(xem hình).
5.Căn cứ vào cơ cấu khởi động:
-Dùng démarreur để quay trục khuỷu.
-Dùng manivenhoặc dây quay động cơ
6.Căn cứ vào quạt gió:
Trong quá trình làm việc, lượng gió làm mát động cơ gồm 2 thànhphần:do tốc độ của xe tạo nên và do cánh quạt cung cấp.
Nếu biết được chiều quay của quạt gió, chúng ta xác định được chiều quay của trục khuỷu.
* Chú ý:
Ở động cơ tĩnh tại chiều quay của quạt gió luôn luôn là chiều mà quạt gió hút từ ngoài vào trong.
7.Căn cứ vào kinh nghiệm:
*Tất cả động cơ lắp trên ô tô, máy kéo chiều quay của trục khuỷu luôn luôn là chiều kim đồng hồ.
*Đối với xe gắn máy, chiều quay là chiều ngược chiều kim đồng hồ(quay vô lăng)
NHẬN XÉT:
1.Chúng ta có rất nhiều phương pháp đểxác định chiều quay của động cơ.Tuy nhiên tuỳ theo từng công việc cụ thể mà chúng ta áp dụng, để công việc kiểm tra sửa chữa được nhanh chóng.
2.Ở một số động cơ tĩnh tại, để tránh làm nóng phòng máy, người ta bố trí quạt gió thổi ra ngoài.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/phuong-phap-xac-dinh-chieu-quay-dong-co.6621/

Phân tích tỏa nhiệt quá trình cháy động cơ diesel

SỰ CHÊNH LỆCH TRONG KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TỎA NHIỆT QUÁ TRÌNH CHÁY ĐỘNG CƠ DIESSEL BUỒNG CHÁY XOÁY LỐC BẰN MÔ HÌNH NHIỆT ĐỘNG MỘT VÀ HAI KHU VỰC​

COMPARISON IN PREDICTED HEAT RELEASE OF AN INDIRECT INJECTION COMPRESSION IGNITION ENGINE BY SINGLE-ZONE AND TWO-ZONE MODEL​

Ths.NGUYỄN CHÂU AN​

Trung tâm Đăng kiểm Phương tiện Cơ giới Đường bộ thành phố Đà Nẵng​

Ts. PHAN MINH ĐỨC​

Khoa Cơ khí Giao thông, trường Đại học Bách Khoa​

​

TÓM TẮT
Bài báo so sánh kết quả phân tích quá trình cháy của động cơ diesel buồng cháy (BC) xoáy lốc FORD WL 2.5L bằng mô hình nhiệt động hai khu vực (dùng 2 tín hiệu áp suất BC xoáy lốc và BC chính) và mô hình một khu vực (chỉ dùng áp suất BC xoáy lốc). Các chế độ làm việc của động cơ được khảo sát là các điểm có tần suất hoạt động cao. Kết quả so sánh tốc độ tỏa nhiệt tính bởi hai mô hình cho thấy có sự khác biệt rất lớn giữa tốc độ tỏa nhiệt ở giai đoạn đầu của quá trình cháy, sự khác biệt về tốc độ tỏa nhiệt dao động quanh giá trị 0 trong quá trình cháy, chênh lệch tương đối về nhiệt lượng tỏa ra đến khi kết thúc quá trình cháy có thể đến 9,3%. Sự chênh lệch tốc độ tỏa nhiệt phản ánh tổn thất do truyền nhiệt qua thành BC chính và do ống thông hai BC.
ABSTRACT
This study presents comparison in heat release predicted by single-zone and two-zone models for an indirect injection compression ignition engine, FORD WL 2.5L. Test points were selected corresponding with ECE15+EUDC test cycle. Comparative results from the two models revealed that there was significant difference in heat release rate and heat release in the first stage of the combustion process, the differences fluctuated around zero during the combustion process, and the relative difference of heat release at the stop of combustion between the two models reached 9.3%. The total of heat transfered across main combustion chamber wall and heat loss due to the passage was also recognized as the diference in heat release predicted by the two models.

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/phan-tich-toa-nhiet-qua-trinh-chay-dong-co-diesel.8295/

Sửa chữa bệ đỡ xupáp

Bệ đỡ xupáp hư hỏng chủ yếu do mòn, cháy rỗ làm xupáp đóng không kín. Khi đó cần phải sửa chữa, tuỳ theo mức độ hư hỏng mà có các phương pháp sửa chữa khác nhau.
1. Bệ đỡ xupáp bị mòn, cháy rỗ nhẹ 
Trong trường hợp này chỉ cần rà xupáp với bệ đỡ cho đến khi đảm bảo độ kín tốt giữa xupáp và bệ đỡ
2. Bệ đỡ xupáp bị mòn nhiều 
Trường hợp này có thể dùng máy mài chuyên dùng để mài. Trước khi mài phải kiểm tra thật chính xác góc nghiêng quy định và chọn đá mài phù hợp.Khi mài phải thực hiện theo 2 giai đoạn: Mài thô và mài tinh, khi mài tinh nên nhỏ một ít hỗn hợp dầu hoả và dầu bôi trơn để đảm bảo độ bóng bề mặt
* Chú ý: Chỉ mài hết vết mòn hoặc vết cháy rỗ để tăng tuổi thọ của ống dẫn hướng 
3. Bệ đỡ xupáp bị mòn nặng hoặc cháy rỗ sâu 
Trường hợp này cần phải doa lại mặt vát của bệ đỡ xupáp theo trình tự sau- Chọn các lưỡi cắt phù hợp với các góc nghiêng của bệ đỡ xupáp- Lắp lưỡi cắt và nắp máy lên thiết bị- Doa mặt nghiêng làm việc (mặt tiếp xúc)

Doa mặt nghiêng trên sau đó doa mặt nghiêng dưới để điều chỉnh vị trí và chiều rộng mặt tiếp xúc
* Chú ý: Chỉ doa đến khi hết các vết mòn và vết cháy rỗ trên bề mặt tiếp xúc
Khi doa bề mặt tiếp xúc phải chia 2 giai đoạn: Doa thô và doa tinh 
Sau khi doa phải rà xupáp với bệ đỡ để đảm bảo độ kín

Xem thêm tại: http://www.oto-hui.com/threads/sua-chua-be-do-xupap.8376/